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2020 01-14

中国新能源汽车获得了快速发展

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  原标题:【SMM分析】新能源汽车行业独政策难撑 技术革新望推动2020年车市场转暖

  1月13日中汽协官方发布的2019年全年汽车行业统计数据显示,全国汽车产销量在2019年的降幅进一步扩大。新能源汽车产销也继2018年之后持续下降。

  2019年中国新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆,同比分别下降2.3%和4.0%。其中纯电动汽车生产完成102万辆,同比增长3.4%;销售完成97.2万辆,同比下降1.2%;插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆,同比分别下降22.5%和14.5%;燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆,同比分别增长85.5%和79.2%。

  此前快速增长的新能汽车市场在2019年7月份开始出现下滑,截止2019年12月,新能源车市场已经出现销量六连跌,而从年度数据来看,2019年是我国大力推广新能源10年来,年度产销数据首次出现负增长。

  SMM此前分析2019年新能源汽车月度销量出现连续下滑主要有以下几点原因。首先,由于新能源补贴政策发布时间晚于预期,行业需求已提前在去年年底今年年初释放完毕; 其次,“国六”实施在即,大量“国五”库存车在近期开始促销。一方面是北上广深这四个新能源汽车重点消费城市有大量“国五”库存车在进行半价清仓活动,另一方面则是新能源汽车因为补贴退坡已陆续上调了价格。这也直接导致部分新能源消费需求发生转移,对新能源汽车产生替代效应,加大了其出货压力。 最后,自年初以来新能源行业安全事故不断。尤其在爆出特斯拉、蔚来等知名新能源汽车起火事件后,严重打击了消费者购买新能源汽车的信心。除了以上三重因素的影响外,叠加近期工信部要求主机厂开展的安全隐患排查工作会一定程度影响主机厂的开工率,以及目前的政策利好双积分政策仍在过渡适应期。

  日前,全国政协副主席万钢参加百人会论坛时在PPT中谈到“建议在2020年底前,稳定现有新能源汽车财政补贴政策,不再对补贴产品的技术指标做新的调整,让企业把更多的时间和精力投入到补贴退出后的产品规划与研发工作上。”同时,希望“政策要明确2025年前继续执行新能源汽车免购置税政策,建议服务于民用车辆的充电服务企业,应享受民用电价。”论坛上,工信部部长苗圩最后在现场发言, “大家很担心,去年7月1号退坡,今年7月1号还会不会退坡。大家放心,今年7月1号不会再进一步的退坡”。

  2020年,是中汽车产业从政策驱动向市场驱动过渡的关键年份。补贴政策的实施也将决定中汽车产业发展格局,影响着中国新能源汽车产业发展进程。过去十年借着政府补贴的东风,中国新能源汽车获得了快速发展,技术及相关基础建设等各方面日趋完备,中国国内新能源汽车年产销量取得了从零到百万辆的突破,成了全球最大的新能源汽车市场。

  据公开数据了解到,自2016年工信部网站公布新能源汽车补贴清算公示以来,已经6次公布新能源汽车补贴的清算结果。这6次补贴清算,总共为2015、2016、2017年三年销售的70.52万辆的新能源汽车发放了624亿元中央补贴。加上还未清算的2018、2019年新能源汽车补贴,初步统计,我国新能源汽车的中央财政补贴的金额已超过1000亿。

  2019年12月3日发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》(征求意见稿)提出,到2025年,新能源汽车新车销量占比达到25%左右。意见稿提到,2021年起,国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域公共领域新增或更新用车全部使用新能源汽车。这在很大程度上确保了市场需求。SMM认为当新能源汽车成本下降,不需要过多的补贴时,中国新能源汽车市场才会转变为市场驱动,从而迎来爆发式增长。

  目前,在厂商电池降成本方面,主要有CATL的CTP技术和比亚迪的刀片电池技术可以降低电池的生产成本。

  当前,电池系统成本在0.6~1元/kW·h。三元电池价格为1元/kW·h,磷酸铁锂电池价格要低于三元电池。中科院院士欧阳明高认为今后五年电池成本下降仍有空间。比如三元电池到2025年之前到七毛钱一个瓦时,磷酸铁锂还有下降空间。

  宁德时代的CTP技术,也就是Cell to PACK,减少生产零部件,电池能量密度能够达到200Wh/Kg。原有的圆柱电池PACK效率只有65%左右,35%的效率都牺牲在PACK上,而方形和软包的PACK效率也只有70%,在电池材料研究放缓和单体电池能量密度提升速度放慢的背景下,效率的提升主要靠PACK。据披露,电池PACK的能量密度能提高15%,原来在180的电池PACK能提升到200。由于省去了电池模组组装环节,较传统电池包,CTP电池包体积利用率提高了15%-20%,电池包零部件数量减少40%,生产效率提升了50%,电池包能量密度提升了10%-15%,将大幅降低动力电池的制造成本。

  同为技术创新,刀片电池等技术可以有效的缓解以前磷酸铁锂电池体积比能量的短板。刀片电池的方案是把单体电池长度做长。根据专利说明书的披露,刀片电池是将电芯的长度做到和电池包的宽度差不多,电芯沿着整个电池包的长度进行顺序紧密的排列。整体来看,在原有体积不变的情况下,假设原有电池容量为53度电,现在利用刀片电池,带电量能达到60度电。此外,参考单体电池电芯体积加总/整个电池包体积这两个指标。过去传统动力电池的这个指标是45%~50%,而做大电芯和CTP的模式可以将这个指标提升到65%。

  比亚迪的刀片电池技术能将体积密度提高50%,目前电池成本在加速下降过程中,磷酸铁锂的最低的成本已经到0.6元/WH,远低于三元的0.85元/wh的成本,系统成本如果采用CTP和超级磷酸铁锂技术将减少制造环节和零部件成本,整体生产成本将进一步降低。

  SMM通过资料了解到,按照比亚迪专利说明书透露,刀片电芯的宽度跟长度的比例是4:21,电芯的长度最短0.6m,最长2.5m。在电芯内部结构方面过去是矮胖型,电芯单体能量密度最高在155左右,而刀片电池的内部结构是叠片型,能最大提高能量密度,电芯单体能量密度在170左右,散热也比较好,未来壳体做薄可以做到180Wh。在成组效率这方面,CTP方案相比传统方案也有大幅度的提升,传统方案的成组效率为80%左右,即电池PACK能量密度在130~135左右,而CTP方案能达到85%~87%,系统能量密度能提升到150,综合起来单位成本非常有优势,能够降本30%,再加上去除模组等零件,成本还能再降。比亚迪的CTP方案是完全没有模组的,能够根据车型来设计CTP的尺寸,因此像A级车也能设计短的小于0.6m的电芯。电芯长度和电池包宽度一样,不要用模组把电芯连接起来,节省了模板等零部件,把极大空间让给电芯。比亚迪对外宣部刀片电池最多能将体积能量密度提高50%,而行业认为30%~40%是能实现的。此外,叠片型的电芯的大功率放电时的散热性能也会更好,再加上石墨负极这些,对快充很有帮助,这样可以做到500km续航+快充,对磷酸铁锂的应用帮助非常大。从三元523产品开始设计,镍的含量越对散热的要求就越高,所以估计宁德时代先从含镍低的523开始设计,磷酸铁锂在三元电池做到以后也能水到渠成。

  SMM认为,近期政策面释放出利好信号。一方面,对于下游车企来说,由于补贴力度在2019年下滑幅度较大,对新能源行业产生较大冲击并出现负增长,国内主机厂正通过降低成本提升技术等方式,重新寻找市场定位,修复竞争力,而2020年补贴力度相对已较小,并且进一步退补或是不退补对于主机厂来说不属于超预期事件,战略布局及车型配套不会有明显变化;另一方面,对于上游原材料来说,政策利好对于情绪面提振有明显作用,但经过前两年正极材料厂及电池厂大规模扩产之后,行业库存水平较高,需求已从中游下沉至终端决定,若行业供需基本面无明显好转,原材料价格难有反弹支撑

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